轮毂防脱需求的由来
轮毂的防脱功能，其实也就是轮胎的防脱圈，一般都是在越野状况下产生的特殊需求；当然在公路上这个也能够正常的使用；但是公路行驶的情况下因为车辆的轮胎胎压都比较高（冷车胎压普遍 2.2bar 以上，跑起来以后会更高），所以一般不需要这个特性加持，另外非防脱还可以让轮毂的结构设计简化，重量也会更轻，起到降低车辆簧下质量的作用，这对于提升本身就轻质的非越野车辆经济性和操控性来说，有着非常积极的现实意义。
通常防脱设计只会应用在越野活动中；可以说轮毂是不是防脱慢慢的变成了车辆越野能力的一个重要硬件标准。汽车技术飞速发展的这一百年来，硬件的提升慢慢的变成了左右和指引人类驾驶技能与方向的司南；就像序列箱+电控补空油技术那样，一夜之间就将很多人苦练多年的跟趾技术淘汰，并且引领了一条全新的技术风格之路。轮毂防脱的设计让车辆在低胎压下的防脱能力大大提升，从而让车辆的越野与脱困能力获得极大跨越。
轮毂的防脱大致分为两种类型：即普通防脱和极限防脱，结合到产品上的对应就是内防脱和外防脱的区别；下面我们就来谈谈两种防脱产品的特性和优劣点。
内防脱圈的特点；上图为剖面图
安装容易，省时省力；
内防脱圈最大的优点就是它安装时和普通轮毂的安装方法完全一样，不同的是内防脱圈比普通轮圈多一个防脱卡槽，通常来说这个卡槽的宽度和深度是正好可以放入轮胎的胎口，我们大家都知道轮胎的胎口是紧固度非常高的，所以只要把它卡到位，轮胎的防脱能力就可以大为提升。内防脱轮毂只需采用正常的安装轮胎方式便可将它轻松安装好，完全不需要别的特殊手段即可轻松搞定一切。
内防脱轮毂卡位的紧密度；
由于内防脱产品的设计特性，它的防脱能力来自于卡槽而不是别的方式，所以在轮胎安装后，轮毂本身并不会对胎壁造成伤害 — 无论是正常胎压、低胎压还是极低胎压的情况下都不会；因为这个卡口并非完全把轮胎壁锁死，在极限情况下，它是准许轮胎和轮毂有相对滑动的，但是却并不会轻易导致脱圈问题发生。
也就是说内防脱理论并不会完全防止脱圈行为的发生，但是只要使用得当，即便是极低胎压下（0.5bar 以下）脱圈也绝对没问题。
内防脱的应用范围
设计-制造精良的内防脱圈足够应对我们日常的车辆所需，这包括了民用级别车辆的越野-穿越-沙漠-戈壁-干涸床-沼泽等各种复杂路况。因为民用级别的车辆穿越无论是强度还是难度都不会超过高很多级别的越野拉力赛境况。在四驱组的越野拉力赛中，无论是A.S.O 的 dakar 的还是 FIA 国际汽联还是 CAMF 中汽摩联的赛事，这些比赛中应用的绝大部分都是内防脱轮毂，而比赛的事实也证明了只要产品符合技术要求，内防脱圈在应对这些工况时完全没问题。
dakar 和 swr 丝绸之路冠军标致buggy赛车使用的都是内防脱轮毂。
内防脱不能应对的场面
内防脱圈因为结构特征的问题，使它不具备把胎壁完全100%锁死的能力（也有在胎壁上打孔用螺丝固定设计可以做到，比如西班牙的 braid 产品；但是我们这里指标准产品）；这就使它无法胜任某些特殊的场景，比如攀岩这种始终在极端状况下运行的活动，但是在大多数情况下，内防脱都已经足够我们日常使用而绝对没问题。
外防脱的特点：
利用胎壁环将轮胎完全锁死在轮毂上，任何情况下都不会产生位移和松脱；也正是因为这个原因，它在安装时非常费时费力，不借助电动工具想把它装好你一定得有麒麟臂，并且因为这个构造的原因，它本身的重量通常来说也相对较大。
外防脱轮毂在安装时一定要注意电动工具的扭矩；因为它的固定螺丝一般都是采用高强度的，大部分都是 12.9 级产品，所以注意不要扭矩过大打断螺丝。
外防脱的应用
外防脱圈一般应用在比较特殊的越野环境中，比如攀岩和雨林之类；不过雨林车一般要求车辆整体重量都比较轻，动力也都不大，行驶距离也很短，所以对这个要求还不算高，所以攀岩情况的使用就最为典型。
攀岩因为需要面对的环境问题，它对轮毂的尺寸一般不大，但是轮胎直径都非常大，一般都是 37-40 吋左右，这造就了它有非常厚的胎壁；厚的胎壁可以在极低气压的时候仍能保证一定的胎冠-轮毂间隙；使得它在行驶中不那么容易被轮毂砸坏。
更重要的是这种厚胎壁可以在低胎压下提供极大的接地面积，无论是岩石的弧面还是峭壁的垂直面，它都可以提供远超过正常胎压下的接地面积，这就赋予了攀岩车通过看似不可能的山体、岩石的能力，而这个能力中，外防脱圈轮毂成为了不可或缺。
外防脱轮毂的其它应用：越野拉力赛中的后驱车辆
在长距离越野拉力赛中只有一类赛车使用外防脱圈 —— 即后驱的大马力车辆，典型如buggy 和 trophy turck；它们的主要特性是后驱大马力；并且动力不是一般的大，而是非常大，尤其是 trophy truck，马力通常会在七八百匹以上。这么大的动力如果在硬质路面上奔跑打足气还好，如果是松软地形，比如最典型的沙漠，那低胎压下剧烈的动作很容易就导致轮胎脱圈，所以它需要外防脱圈来紧固安装。当然与之对应的是它们装备的赛胎侧壁抗撕扯、抗扭和抗穿刺能力都特别强，支撑力也好，并且具有非常好的抗扭能力，不会轻易被外防脱轮毂扯坏胎壁。
外防脱圈在日常中的使用
实际上近几年国内改装车辆已经大量的使用了外防脱圈；这是因为国内受美式越野文化的影响很大，外防脱圈的造型看起来很狂野，会让很多人喜欢，另外各种国外的改装车——尤其是美国的车辆大量应用也起到了潜移默化的作用。
外防脱轮毂在一般情况下使用，也就是正常胎压下使用是没问题的，只是一般来说这种轮毂都是基于出口的产品居多，因此大部分规格的宽度都偏大，一般起步就是 8.5JJ 朝上，9JJ 的属于普遍规格，而这些最少 17 吋的轮毂在美式攀岩车上安装的轮胎宽度都在 12.5 吋以上，也就是最少305mm 的级别；偏大的轮毂宽度会造成轮胎偏磨和胎壁凸出，这都是不利的一面，需要在改装时多加注意。
这种爆胎其实是胎冠和胎壁的结合面受热脱开从而“爆开”；低胎压大负荷行驶很容易造成这种情况，其实就是把胎壁“蹂”坏了；借用网络图片，如有不妥烦请告知删除。
但更重要的一点是装备了外防脱圈的轮毂在低压使用时一定要注意胎壁的状况；因为完全锁死的胎壁在低胎压时很容易受到挤压、赶搓而造成裂纹，倘若不注意这种情况，很可能在回到公路上高速行驶的时候会发生问题，而最典型的问题就是爆胎；这个爆胎并不是普通意义上的爆胎，而是很容易变成整个胎壁和胎冠完全飞散的最严重状况，因为越野胎的壁厚通常比较大，这种情况非常容易造成整车失控。
所以装备了外防脱圈又在低胎压环境下使用过的车辆，一定要多注意避免这个问题的发生。
内防脱和外防脱：哪种更适合日常使用
其实只要掌握我们前面所说的产品特性和注意要点，两种轮毂日常使用都没问题；不过我们在改装的时候，也应该多注意产品风格和车型风格、改装使用类型之间的搭配和协调；比如你玩攀岩，用牧马人改了外防脱就是很好的风格和性能搭配，但如果是Prado 普拉多这种车型，并且又爱玩沙漠，那从风格上来说外防脱就不是很匹配。
另外一个因素也不容忽略，就是外防脱圈因为它的构造问题，它的成本会比较高；换句话来说，一个外防脱圈采用普通铸造工艺的成本，可以做出来采用旋压工艺的内防脱圈；两者在抗压强度、韧性上都会相差一个级别，对于普通消费者来说，这点其实也是需要非常值得考虑的一点。
当然除了个人品味的问题之外，“我的车想怎么改是我的自由”也是不二真理；所以在安全的前提下，一切随你。
你说啥都是对的。
