几位跨界到无人驾驶的新汽车人之前工作领域分别是交管部门、游戏开发、轰炸机维修、能源，他们眼中的无人驾驶原来是这个样子
“大抵在2024年左右，在中国某些城市，就可以随时叫到无人出租车。”
12月18日，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在首届Apollo生态大会的主题演讲中为无人驾驶出租车的商业化落地给出了上述时间表。对2019年这个汽车行业和无人驾驶的冬天来说，这是一个令人振奋，或者说激进的时间表。
李震宇的根据是百度Apollo的L4级无人驾驶测试成果：该测试目前已落地23个城市，累计实路测试里程300万公里，最新的100万公里用了不到半年的时间。在Apollo开放平台上，目前已经汇聚了3万6千多名开发者，开源代码达到56万行，专利数1237件，生态合作伙伴177家。
Apollo拥有中国最大的无人驾驶车队，测试牌照达到150张，占了中国测试牌照的半壁江山。与一汽红旗完成国内首个前装量产的Robotaxi已经在长沙街头率先面向普通市民试运营。
一池一城的试点成功相对容易，如何把长沙模式复制到全国？百度给出的技术路径是“聪明的车+智能的路”，也就是车路协同模式。
李震宇说：“目前无人驾驶到了关键节点，技术领先的公司，常见的问题大都得到了解决，但剩下百分之几的问题需要花百倍的精力来解决。车路协同的出现就可以使得这些开发者、程序员可以用更少的代价解决一些复杂场景问题。”
百度的实践数据是：车路协同能解决54%单车智能在路测中遇到的问题，减少62%单车智能造成的接管数。
相比单车智能，车路协同在安全、智能、单车成本方面都有明显优势，但需要协调更多参与方支持配合，需要调动的社会资源远超汽车业范围。
百度也给出了实现路径：“政府+科技公司+新旧整零汽车企业，要形成铁三角的关系”。
这个铁三角关系中，政府主要提供公共资源，其中中央层面负责政策框架，法规标准等，地方政府主要负责基础设施升级，配套平台搭建等。
科技公司的优势主要体现在AI技术、网联技术、丰富的生态和数据资源上。新旧整零汽车企业则发挥领先的硬件集成与工程制造能力，通过与科技公司强强联手，实现新四化转型。
李震宇在大会现场介绍，长沙Apollo无人驾驶出租车运营项目完美实践了这种铁三角合作模式。
Apollo是以无人驾驶为核心的开放平台，此次Apollo生态大会上又释放出重要信号，百度将开放平台扩展为3个：无人驾驶平台、车路协同平台和智能车联平台。李震宇表示：“我们大家都希望，通过技术的力量，通过开放的力量，通过生态的力量，一生二、二生三、三生万物，以三重开放加速生态繁荣，加速产业化智能进程。”
整个Apollo生态大会，最令人印象深刻的还是那句“2024年某些城市可以随时叫到无人出租车”，在2019年收尾时节，这成为无人驾驶领域最高调的宣言。
今年，无人驾驶领域不断传出唱衰之声，苹果联合创始人沃兹公开声称“全无人驾驶汽车在我有生之年无法实现”， 谷歌无人驾驶团队创始人塞巴斯蒂安·特伦称“飞行汽车比无人驾驶更容易实现”。与此同时，国内外无人驾驶创业公司获得投资的案例和金额都比高峰时大幅缩水。所有迹象显示，无人驾驶似乎没有几年前业界宣称的那样乐观。
百度的2024靠谱吗？
Apollo生态大会前后，汽车商业评论采访了几位奋战在无人驾驶一线的工作人员，试图从他们那里得到这个领域进展的一手资料。
采访中我们还发现一个有趣的现象，这些从业者都不是传统的汽车人，他们之前的工作领域是公安交通管理部门、游戏开发、轰炸机维修、能源，投身自动驾驶事业半年到两年半不等，在他们眼中，这是一个每天都看得到成长的朝阳产业，万物生长，郁郁苍苍。
从交管部门到Apollo
王大陆之前在公安交通管理部门工作，是车辆使用环节的管理者，两年前来到百度IDG，做整个自动驾驶测试的综合支持，“这个行业是从0到1的，我们要制订所有操作的详细标准和流程，要求几百人在测试过程中能够整齐划一标准一致，能够把安全第一的理念在每个环节中体现出来。”
用他的话说，这两年里感受到的是翻天覆地的变化。比如两年前Apollo的测试总里程只有30万公里，现在翻了十倍，还在加速增长。一些两年前的技术设想、测试计划在逐步落地。而且不单单是百度一家，整个行业，包括测试的规则、制度、法规都在不停完善。
最直观的变化体现在测试车的自动驾驶能力上，“两年时间效果上升幅度非常大，从一开始就像纯新手，什么情况都会避让，快到路口的时候很远就开始减速，容易造成后方车辆的积压催促，现在能根据红绿灯和车流情况判断出从哪里刹车、以什么力度刹车，更像老司机。”
王大陆说两年前他坐过测试车，提速和刹车都比较生硬，动不动急刹车，坐在后面不舒服容易晕车，现在很顺畅没有一点感觉，可以在车上看电脑。
王大陆的工作就是确保无人车测试环境绝对的安全，同时接受监管机构的监管。据介绍，监管机构对无人车设定的安全标准比人类驾驶的车辆严苛很多。比如，如果道路法规限速60，有时候因为坡道原因，车速会超到61、61.5。社会车辆超速不足10%没有影响，但无人驾驶只要超过限速就会触发监控并记录在案，后续处理都很麻烦。中国的严苛监管，逼着技术研发的绝对可靠，很多情况下也让测试企业非常紧张。
王大陆说，管理部门对新生事物的严格要求是对的，安全永远是第一位。
目前Apollo在长沙的测试每天都有普通老百姓预约和乘坐，王大陆认为十年以后这会成为一种常态，“无人驾驶会在正常的交通出行中占有一席之地，在园区内的场景下会更多，十年后是完全可行的。那时候无人驾驶的玩家会更丰富，车企也会积极参与。”
他甚至大胆预测，十年后人类手动驾驶有可能遇到类似今天无人驾驶的严格监管，因为人类有不确定性，有情绪、会犯错、会违规，但无人驾驶没有这样一些问题。
他相信，“不管是十年还是多少年，无人驾驶一定会把人从出行上解放出来，人在车里肯定是享受私密空间的延伸。你上班原来是从七点出家门，七点到八点之间是在烦躁的堵车里，将来这个时间段是生活的延伸，这一小时你可以干很多事情，可以看看新闻，吃早点都可以。”
低速低成本应用
Jason之前在外企做过大数据、在一家头部公司做过游戏开发，2018年6月来到百度Apollo无人驾驶技术部，专注低速低成本项目，也就是首届Apollo生态大会发布的“针对低速低成本环境的低速微型车方案”。
“低速低成本”指无人驾驶在乘用车之外的一些应用，例如环卫清扫车、园区物流车、旅游观光车等。
当时，Apollo的老版本更多是针对高速度场景的，Jason的工作是把这些技术针对低速应用的要求做适配，让技术适配低端计算平台，设计的高精度硬件也要替换为相对低端和便宜的传感器。
“我来的时候Apollo刚开始进行无人车量产，现在已经在好几个城市运营了，其他公司也有，这些在技术和复杂度上都是比较顶尖的。另外一个领域大家可能很少注意，在一些低端领域开始发生明显的变化，比如无人驾驶物流车、环卫车，国内国外都已经有订单和商业落地。”Jason介绍说。
苏宁、京东都在做无人驾驶物流车和零售车，正常的情况下是在固定园区内。“比如零售，零售车现在是一个固定的点，大家要去买啥东西要走到自动售货机那儿。如果你在小区里就不需要找自动售货机，就像点外卖一样，点一下物流车就到你楼下，你扫码、支付、拿到东西车再走。这已经是不久的将来能轻松实现的。”
物流车也是同理，以后快递员把货物放到指定地点，自动物流车会把货物运输到小区里或者指定地点，可能就是买主楼下。
另一类应用是旅游观光车，往往是在固定线路上，而且不需要速度很快，可以随时用手机召唤，商业化前景非常清晰。
相比乘用车的无人驾驶，这些领域不需要高精地图和复杂硬件，技术障碍小得多，已经在商业化落地过程中。
作为工科技术男，Jason对十年后的无人驾驶保持谨慎乐观，“做到完全的无人驾驶可能还会有一些难度，因为它的复杂度超出了我们想象，会涉及到很多应急情况，比如地面塌陷，这对自动驾驶是一个很大的考验。”
“但在一定情况下，我们做一些比特斯拉更高端的、更高级的，或者说一个L4+级别（达不到L5级）的可能会比较现实一些。它在百分之六七十的情况下可以代替人，比如在高速公路上可以完全放开手脚，让车辆自主的驾驶，或者在一些比较开阔的城市道路上可选择地让车自己去驾驶，我觉得这是没什么问题的。”
从轰炸机维修到无人驾驶标定
Yang从海军航空部队青岛分院机械专业毕业后在军队服役10年，主要工作是飞机维修，接触最多的是国产轰炸机轰-6。
2018年12月离开部队，5月成为湖南阿波罗智行科技有限公司的一名机械技师，日常工作是维护车辆，给无人驾驶传感器做标定。
“我们主要是保证无人驾驶车辆机械的运转，在车辆更换了某些零件的情况下，进行车辆的标定，达到额定标准，只要车辆动过，激光雷达、毫米波雷达、摄像头、所有仪器都需要重新标定。再就是车辆的质检，就是车上的所有的仪器设备符合标准。”
尽管刚涉足无人驾驶半年，Yang也能感受到这个领域每天都在进化。“现在的测试车跟人的大脑思维是一样的，它能礼让行人，会自动变道，如果前方车辆一直停着不动或者速度很慢它也会主动变道插到前面去，红绿灯识别得很准，不会造成任何交通事故，也不会违章，会遵守所有交通规则。不管什么样的拐弯状况都可以很完美地拐过去，侧方停车、倒车入库几乎都很完美。”
半年时间他已经经历了一些重大的升级变化，比如“可以像电视里传说中那样你手机下单，车就会自己过来接你。”
“车会停到我们面前，我们上车，系上安全带车就自己开走了，去你设定的目的地，完全不需要人去开，只要手指在手机上点一点。这种功能5月的时候还没有，是从10月开始实现的。”
Yang觉得十年以后像上述这种在长沙测试区已经实现的功能会普及到全社会，“那时候这个车已达到L5级别了，就不需要方向盘和油门刹车了。人就可以在车上想干什么就干什么，有一种说走就走的感觉。也不用想今天路上堵车什么的，它会给你规划好最优路线的。最重要的是也不会有那么多交通事故了。”
激光雷达供应商眼里的无人驾驶
卢炜之前在西门子能源集团负责石油天然气和分布式发电业务，2017年下半年加入禾赛科技任销售与商务拓展高级总监，负责激光雷达销售。禾赛作为百度Apollo项目的激光雷达供应商，也深度参与并见证了行业的发展。
用卢炜的话说，两年半时间里，禾赛几乎与全世界主要的无人驾驶公司都打过交道了，而他作为参与其中的“前线人员”，对无人驾驶的行业格局和发展动态非常了解并深有体会。
比如从参与的公司数量上看，无人驾驶创业公司占比近半，主机厂30%，Tier 1则有百分之十几的比例，其余是出行公司。
卢炜的观察是，主机厂做无人驾驶的数量挺多，但它们自己内部做L4开发的团队往往会规模比较小。主机厂最拿手的是整车量产，搞无人驾驶更偏向算法开发，并不是主机厂的传统强项。
“一般主机厂内部都会有一个团队，自己要了解这个东西，但真正大规模的开发，他们更实际的一个选项，是跟无人驾驶公司合作，或者是通过投资或收购。一汽红旗和百度今年在长沙进行无人驾驶的出租车的投放，就是典型的一个主机厂和无人驾驶公司合作来做这件事情的例子。”
在与客户打交道过程中，卢炜能明显感受到主机厂和科技公司做无人驾驶风格的不同。比如对于激光雷达产品需求的侧重点，主机厂会比较看重产品可靠性，他们对这些标准很熟悉，会比较早地提出需求。
相比较而言，自动驾驶科技公司更关注产品性能，他们追求的点是何时能更早拿到高性能的产品。主机厂会比较关心长期的价格和可靠性。有必要注意一下的是，主机厂还可大致分为传统车厂和造车新势力，风格也各不相同。
“造车新势力2018年下半年在无人驾驶这块整体上比较活跃，一方面出于比较乐观的情绪，另外一方面因为他们是新的造车势力，需要有一些独特的卖点来吸引消费者，所以他们或多或少的会比较积极的在无人驾驶上投入，会提出相对来说还是比较激进的目标，所以2018年下半年是他们整体比较活跃的时候。但是最近，一方面本身财务方面的压力比较大，另一方面L4级别的无人驾驶对于私家车来讲是要好多好多年才能实现的，所以最近这些公司纷纷放缓这方面的投入。”
作为全球领先的激光雷达制造商，禾赛的客户遍布世界18个国家和地区的42座城市，卢炜在销售工作中，对无人驾驶发展动态的感受很真实。他并不同意今年无人驾驶遇冷的论断，“首先，从我们的观察来看是稳步增长的。我们的观察相对来说还是比较靠谱，因为禾赛跟几乎所有的无人驾驶公司都有接触，虽然不一定都买我们的产品。应该说今年市场变得相对理智，首先车队数量的增长是毫无疑问的，对比去年而言，禾赛的出货量有几倍的增长。”
其次，美国的头部玩家也一直在稳步增长，今年国内的进展更加明显，例如百度与一汽红旗合作在长沙的无人驾驶出租车运营，商用车领域有上汽在上海洋山港投入的5G自动卡车运营，文远知行、小马智行等公司纷纷组建车队开始大规模测试和运营，禾赛都参与其中，由此可见国内今年有追赶美国的态势。
中美两国在无人驾驶方面冲在全球前列，卢炜认为“目前这个阶段，我们距离美国大概是两年左右这样一个时间线，接下来几年会不会因为这些其他的因素赶上来还未可知。”
而十年以后，卢炜认为不管是中国还是美国，无人驾驶出租车应该会实现比较普遍的商业化运营。
“十年之后，不光是人口密集的大城市的无人驾驶出租车会落地，在干线物流上、高速的自动卡车上，都会实现无人驾驶。特定的区域里就更不用说了，像港口里的集装箱卡车都应该实现了无人驾驶。其他跟汽车相隔再远一点的应用，比如送快递、送外卖到时候也有相当一部分的场景已经有无人驾驶的送货机器人或者送货小车来实现。”
以上就是我们近期对谈的四位无人驾驶一线工作人员。通过他们对自己参与环节的描述，我们大致可以了解这一前沿技术的真实现状和发展速度。而无人驾驶十年后的样子，也在他们的描绘中逐渐清晰。
就在12月18日的Apollo生态大会上， Apollo开放平台的第八个版本——Apollo5.5重磅发布，新版本带来了前所未有的新能力新服务，实现点到点城市无人驾驶能力、语义地图的深度学习、高精地图、无人驾驶云、针对低速低成本环境的低速微型车方案、针对“最后一公里”无人驾驶的自主泊车方案、针对无人公交场景的 Minibus2.0方案、针对城市开放道路点到点自动驾驶的Apollo RoboTaxi无人出租车方案、新一代智能交通解决方案助力城市打造ACE王牌城市、小度车载2020、小度车载DAS:可集成的嵌入式解决方案、智能驾舱(车内大屏)、CarLife+(手机投屏)、智能硬件(度小镜)、智能车云15大产品和解决方案。
看上去，“2024年某些城市可以随时叫到无人出租车”不再那么遥不可及。
