2019年即将过去，新能源汽车行业经历了过山车式的一年。随着整体车市连续第二年放缓，再加上补贴大幅退坡，新能源汽车销量已经连续5个月同比下降，过去几年的高速增长戛然而止。2020年后政府补贴将完全退出，新能源汽车未来走向如何？业界充满疑虑。
自2009年政府启动“十城千辆”项目以来，过去10年，在政府政策的强力推动下，中国成为全球最大的新能源汽车市场，但政策引擎正在失去动力，市场引擎还未完全启动。从中长期来看，政府规划的新能源汽车2021-2035年目标能否实现？新能源汽车的技术路线将如何发展，纯电动、插电混动和燃料电池汽车等几种主要的技术路线前景如何？中国品牌和外资品牌的竞争格局如何？造车新势力还有没有未来？
针对这些热点问题，12月23日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰、副理事长欧阳明高在北京接受了媒体采访，发表了他们的看法。中国电动汽车百人会是新能源汽车领域著名的智库组织，陈清泰和欧阳明高也是这个领域著名的专家。其观点有助于行业从不同的角度去理解新能源汽车行业目前面临的问题。
2020年1月10-12日，中国电动汽车百人会论坛（2020）即将于在北京钓鱼台国宾馆召开，届时上述问题将在这一行业年度盛会上进行更加充分的讨论（参会信息请见文末）。
新能源汽车产业长期向好，2019年的放缓只是阵痛
2019年6月份补贴退坡之后，新能源汽车销量的放缓在意料之中，但是持续半年的低迷出乎意料。今年初很多行业人士和机构都预测今年的销量增速会放缓，但目前来看，今年有很大的可能性出现负增长。
如何看到今年新能源汽车的放缓，2020年情况会更糟糕吗？2021年补贴完全退出之后，市场会不会一蹶不振？
欧阳明高认为，受补贴退坡等因素影响，今年中国新能源汽车销量不及预期，但是由电动汽车核心技术经济性决定的市场前景已经非常明朗，目前我们遭受的销量放缓其实就是一种阵痛。
从全球范围来看，美国、德国和法国刚刚发布了继续补贴新能源汽车的政策，尤其是美国提高触发新能源汽车补贴退坡门槛令人意外（作者注：美国现有政策规定，当车企的新能源车累计销量突破20万辆后，将触发补贴退坡机制。近日，美国众议院筹款委员会公布《2019年可再生能源增加和能效法案》草案，提出将触发退坡机制的销量门槛从20万辆提高至60万辆）。
从中国公司看，以比亚迪和宁德时代为代表的中国公司加快技术创新力度，相继推出了CTP技术和叠片电池技术，都具有里程碑意义。而且他们的电池向跨国车企配套的规模在逐步扩大。
从跨国公司看，以大众汽车为代表的跨国公司向电动汽车转型的战略清晰化，已经从规划落实到行动上。从新兴公司看，特斯拉市值突破700亿美元，仅次于丰田和大众，其在上海的超级工厂建成即将开始大规模量产。
另外，新能源汽车具有交通工具和能源装置的双重属性。新能源汽车推动新能源革命的战略意义开始被认识，但还未受到重视。如果考虑到储能，新能源汽车的发展潜力更大。
陈清泰认为，电动汽车自2010年上升到国家战略到现在差不多有10年，过去10年的发展证明：储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的。而且，受中国的影响，2016年之后全球汽车产业都在加速向电动汽车转型。
在当前新能源汽车进入调整期之后，特别需要的是要坚定信心、稳定预期。中国未来汽车的产量肯定还是会增长的，因为中国的个人出行机动化这样的一个过程还没有完成。同样，对电动汽车的发展也要坚定信心。
2025年PHEV达到顶峰
今年以来，以大众和宝马为代表的外资品牌的PHEV车型表现非常突出。交强险多个方面数据显示，今年1-11月，华晨宝马530Le(参数|图片)的上牌量达到21316辆，上汽大众帕萨特(参数|图片)PHEV销量达到16212辆，途观L(参数|图片) PHEV销量达到10623辆。这三款车型是今年合资品牌插混车型销量最高的。
自主品牌插电混动车型中，以比亚迪的秦(参数|图片)、宋(参数|图片)、唐几款车型销量最高。1-11月，唐插电混动版的上牌量为20448辆，秦/秦Pro插电混动版上牌量为12069辆，宋/宋pro/宋MAX插电混动版上牌量为14194辆。
简单对比一下，不难发现，合资品牌插电混动车型的表现可以说是非常抢眼。
插电混动车型未来的市场前景如何？技术发展的新趋势如何？中国品牌要想在这个领域有所作为，应该怎么做？
欧阳明高认为，从政策环境来看，今后几年，随着中国的油耗法规越来越严格，车企要想满足油耗标准限值必须发展新能源汽车，否则满足不了法规要求。另外，PHEV相比HEV和BEV来说也有很多优势。由于能用电，其使用成本比仍要使用燃油的HEV低。虽然PHEV的价格比HEV高，但减免的10%购置税足以抵消增加的成本。而且，在像北京这样的城市，PHEV不限行，而HEV限行。
相对BEV来说，PHEV性价比高、使用更方便，安全方面的声誉也高于BEV，二手车残值也比BEV高。
欧阳明高判断，PHEV今后5年会继续增长，预计2025年将达到峰值，整个繁荣期将持续至2030年。因为2030年前，续航里程500公里的BEV的总体拥有成本仍然高于纯电续航100公里的PHEV。2030年之后，BEV的性价比将反超PHEV，届时，PHEV的比例将逐渐下降，到2035年将显著降低。
基于以上判断，欧阳明高建议中国车企通过系统平台化、部件模块化的共享，来简化PHEV的开发流程、降低开发成本，避免折损和浪费。
2035纯电动车将成为乘用车主体
纯电动汽车是中国此前大力发展和鼓励的技术路线，但相比插电混动汽车来说，其购置成本高、对补贴政策依赖更强，使用中也受到充电速度慢、充电桩数量少等限制。在补贴完全退出后，纯电动汽车目前在新能源汽车市场的主体地位还能否保持呢？
《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》（征求意见稿）提出，到2035年，“纯电动汽车成为主流”。按照业内专家的解释，所谓“主流”是指销量占比起码超过50%。
欧阳明高表示，纯电动汽车到2035年成为“主流”的目标一定能轻松实现，因为从2025年开始，纯电动汽车相比燃油车的性价比就能有所突破，到2030年就能进入纯电动汽车性价比超越燃油车的临界点。大众首席战略官迈克尔·乔斯特（Michael Jost）近日甚至预测，2040年欧洲70%的乘用车为纯电动车，中国85%以上的乘用车为纯电动车。
实际上，困扰纯电动汽车发展的成本、寿命、安全、续航里程、充电速度等几个关键难题都在持续解决中。
成本方面，2019中国动力电池成本降低到大约0.6元-1元/瓦时，未来还有持续降低的空间。今年已经有能量密度达到300Wh/kg的三元锂电芯推向市场。今年宁德时代推出的CTP（Cell to Pack）电池包技术和比亚迪的“刀片电池”技术在提高能量密度、减少相关成本方面都有很大的进步。
电池和整车寿命也不是问题，比亚迪的纯电动大客车已经提供10年100万公里质保，家用轿车能做到8年15万公里，运营轿车能够达到5年50万公里。
快充方面，目前常规的电压平台30到45分钟可以从30%充到80%，超级快充下，15分钟可以充到80%。
电动汽车的安全理念也在升级。一方面，企业更加注重电池系统、整车和充电系统的安全，另一方面，有更多的监测和预警措施，比方说电压的监测、内短路、自放电都可以监测，比方对电压、内短路、自放电都可以监测。
不过，纯电动这条技术路线在2019年也一度遭受燃料电池汽车的挑战。一是国家领导人赴日本考察时对丰田的氢燃料电池汽车Mirai表现出了浓厚的兴趣，二是中国科协主席万钢提出应及时把新能源汽车产业化的重点从纯电动汽车向燃料电池汽车拓展。三是过去一年多来，多个地方政府在大力推动当地氢能和燃料电池汽车产业的发展。
陈清泰表示，当前新能源汽车产业化的主力是纯电动汽车，这个方向不能动摇。纯电动汽车和氢燃料电池汽车这两种技术路线将来是并存的，但两者的发展阶段存在差异，从技术成熟度来看，纯电动汽车已经到了大规模产业化阶段，而氢燃料电池还有很多技术需要进一步突破。所以，当前不能把车厂的主要精力转向氢燃料电池汽车，否则会造成非常严重的后果。
政府要稳预期、创造公平的市场环境
陈清泰认为，在大浪淘沙和优胜企业脱颖而出的过程中，政府要打破所有制、区域、行业、甚至国内外这个界限，要创造一个公平、良好的市场环境。他认为，地方政府不应该再用特殊手段保护当地发展得不好的车企，这是对其他企业的歧视。
但他也承认这一点很难做到，因为各个省市都有自己支持的企业，好了坏了都要支持，结果就是在制造一批新的僵尸企业，优势企业不能扩大市场。
另外，针对特斯拉国产过程中获得的待遇（快速审批、地方政府支持、银行积极房贷等），陈清泰指出，中国本土的车企提出希望可以得到特斯拉这样的待遇，这样一个时间段创造一个好的公平环境是很重要的。
造车新势力的贡献值得肯定
过去一年，造车新势力度过了艰难的一年，令人唏嘘。几家头部车企陆续交车，但都遭遇了各种各样的困难和挑战，而除了几家头部公司以外，大多数造车新势力都已经悄无声息。
陈清泰认为，造车新势力对中国电动汽车的发展做出了巨大贡献，特别是有些互联网出身的投资者，他们有新的想法，对未来的汽车有新的定义，他们有把跨界技术引入未来汽车的意愿，因此带来了新的理念，同时也给传统车企造成了一些倒逼的压力。即便将来很多新势力企业可能要退出，但是他们的贡献社会是应该承认的。
但在当前市场向头部企业集中的阶段，竞争非常残酷，有一些企业日子很不好过，已经到资金链断裂的边缘，在这个大浪淘沙的过程会出现一些生生死死的情况，这是难以避免的。
中国车企能够借电动汽车换道超车吗？
陈清泰表示，当前，中国的汽车产业已确定进入了和国际水平差距最小的时期。燃油车中国搞了那么多年，差距仍然很大，但在电动汽车领域，中国目前与国际相比差距最小、在动力电池、车联网等方面还处于领先地位。但在外资大举进入的情况下，竞争会更加激烈。中国企业如何顺利走过大浪淘沙的洗牌过程，能否保持住目前的差距不被再次拉大？这既是对企业的考验、更是对政府的考验。
中国汽车产业能否像以往通讯、家电、互联网、手机等行业大浪淘沙之后，中国企业在全球形成一个制造业竞争优势的反转，并且有一批具有国际竞争力的车企脱颖而出，陈清泰表示我们对此有所期盼，但也存在很大不确定性，因为汽车终究是技术更加复杂、难度更大的产业。
对于未来新能源汽车上中国品牌和外资品牌的竞争格局，陈清泰表示，虽然中国品牌在豪华车领域仍然比较难突破，但是部分企业在中高端市场已经有所突破，这个势头应该可以持续下去。
