如果你对车子没什么特殊的要求，只需要日常通勤和代步，每天顺利地把你和你的家人从A地载送到B地，或者C、D、E地，那么买一辆丰田一定是不会错的选择。
丰田车的优点是没什么缺点，缺点是没什么优点。
当然这句话用来形容过去的丰田车能够说是恰如其分，谁也不会想着丰田会朝着天平的其中一头走去，直到……
第八代凯美瑞面世之后，你会发现丰田如此重要的一款产品，作出了明显的改变——开始追求更有张力的设计，更年轻的形象，更运动的驾驶感，甚至连乘坐空间都可以适当缩减，它好像想要丢掉那张“好人卡”。
众人纷纷议论这样的凯美瑞会不会让人很难接受，然而市场销量反映的现实是，这是一次成功的改变。
于是，作为凯美瑞的小弟，雷凌在换代之后，理论上也应该呈现出跟上一代车型不一样的性格。
只是车辙君万万没想到，今时今日的雷凌，竟然是这样的雷凌。
扭动方向盘，即扭转了固有印象
上车，点火，发动机的声响依然是丰田熟悉的味道，毕竟这台1.2T并不是一台新款的机器，关车门的声音也跟丰田以前的15万左右的产品差不多，略带一些单薄，到这样一个时间段，一切呈现出的还是很亲切的丰田味。
瞄一眼仪表板，这辆运动版的雷凌并没有把一块尺寸很大的屏幕塞在仪表板里，左侧转速表，中间时速表，右侧行车电脑彩屏的搭配可以说是一点都不时尚，甚至说它有点落伍都不过分。
然而我并不对此感到意外，因为这也是丰田的一贯作风。
然而从调整坐姿开始，事情就变得不太对了。
新一代雷凌允许你把坐姿调得比较低，通常坐姿的高度能够准确的看出一辆车的性格取向——能往低了调的，大多数都是运动取向的车，那些超跑甚至还得让你直接躺在地上开。你看新一代宝马3系，就明显不如上一代3系的坐姿低，开起来的确就是不如上一代运动了。
把这辆雷凌开上路，一扭动方向盘，就像在扭转之前对雷凌乃至所有丰田家轿的印象。
因为这辆雷凌运动版的转向设定得很重。这里的“很重”，当然是指跟目前在售的对手们，以及老款雷凌的对比，不能跟“远古时代”那些个纯液压助力的运动车比。
此前试驾凯美瑞的时候，凯美瑞就已经给过人这样的感觉，方向盘比老款要重不少，新雷凌的改变则更加彻底。扭动方向盘的时候，你会发现前端会非常积极地响应双手的动作，开起来十分灵巧。而且即便是快速地杀入匝道，底盘的支撑性也非常足，能给人很强的信心。
新一代雷凌的这套底盘和转向能够说是脱胎换骨的变化，有着比较丰富的人车沟通感，当然了，相比运动达人福克斯和昂克赛拉，精密程度还是要稍逊一筹，但作为一辆丰田，能带出如此有趣的灵魂，已经足以令人刮目相看。
还是那句话，你从来不会想象一辆丰田的家用轿车能给你这样的操控感受。
由此让人担心它的舒适性
总说舒适性和运动性是两个对立面，新雷凌把运动性做得如此出乎意料的好，对于这么一款价位只有15万元的车来说，舒适性会不会变得出乎意料的差？
这得分两个部分来说。
首先是底盘动作提供的舒适性。
在变得更运动之后，雷凌的底盘传递的路面信息的确比之前更多了，无论驾驶者还是乘客都能比较清晰地读取路面上的接缝和井盖。
但对于这些起起伏伏的处理，雷凌还是做得比较干脆的，在通过减速带时，悬架也能很快拉住车身，即便是这辆胎壁较薄的运动版，也不会产生多余的颤动，值得表扬。
所以底盘动作这部分，雷凌算是把运动性和舒适性兼顾得不错的，只是天平稍微偏向运动性这一端。
但是听觉上给人的感受就不咋地了，这辆运动版用了225宽度的轮胎（普通版的胎宽为205），轮圈也比普通版大，路噪特别明显。
在底盘动作非常加分的情况下，这种噪音的侵蚀几乎可以把底盘行驶质感的总分又拉下去了。
当然了，如果你选的是非运动版的雷凌，滤震可能会更好些，噪音可能也会少一些，方向盘可能也会轻一些，只是可能。
说到噪音，其实汽油版的雷凌除了路噪之外，发动机的噪音也是挺有存在感的。
这台1.2T发动机只要在1000rpm出头，车厢内就能听到它的噪音，转速高了之后噪音就更明显了，而且这发动机的声线比较粗糙，只是还不至于像小部分NVH很差的三缸发动机那么糙。
可能是因为进气形式的缘故，这台1.2T的运转质感不如丰田以前用的那台1.6L自然吸气，在某些转速点还会有微弱的共振现象。混动版本大概能够某些特定的程度上减轻这样的一种情况。
小排量增压的锅还没说完
之所以说这台1.2T发动机的噪音很有存在感，是因为这台发动机本身的出力特性就不怎么线性，慢节奏开，它可以用1000多rpm带动前行。但凡需要更多的动力，例如上个立交桥，或者是要超个车，发动机常用的发力转速就会去到3000rpm左右，这时候噪音就很大了。
不过这台发动机在3000rpm左右时的动力水平还是不错的，日常使用起来够轻快，虽然其他媒体实测出12秒开外的破百成绩，但雷凌汽油版的乏力表现主要体现在高速高转的情况，它不擅长全油门加速，80kph以下的市区行走动力还是很充裕的。
与发动机搭配的是一具可以模拟10个挡位的CVT变速箱，比上一代汽油版可以多模拟2个挡位，但是CVT变速箱模拟挡位本身并没什么意义，只有在手动模式，或者油门踩到底的时候才会触发模拟挡位。谈到CVT变速箱与小排量涡轮增压发动机的组合，我们更关心的是动力响应。
为了“躲避”发动机2000rpm以下的“无力区”，在松油门减速的时候，变速箱都会把转速保持在1200rpm左右，以保证在再次需要动力的时候，可以在较短时间内把转速打到有力区间。但是这台1.2T基础排量实在是太小了，所以动力的响应性依然会慢半拍，整体的输出流畅性其实不如老款的1.6L车型，虽然动力是比1.6L要好了些。
由此让人想到，其实这一代雷凌的海外版本，也就是海外版卡罗拉，其实是有2.0L+CVT版本的，搭载的动力总成正是C-HR身上的那一套，雷克萨斯ES 200也在用哦。
那一套动力放在C-HR身上表现得非常出色，极限加速性能足够，动力响应性也很好，只是缺席了国内的新一代卡罗拉和雷凌，当然是丰田出于产品定位以及成本的考虑了。
说说看着摸着的质感？
上一代卡罗拉和雷凌总被人诟病车厢毫无质感，甚至有人说丰田的A级车正在向廉价思维走去，而本田思域却在不断刷新众人对A级车的认知，这种说法车辙君认为是有些夸张了，带有将思域神化的成分。
但上一代卡罗拉和雷凌的确没什么质感，那么新款呢？
眼前的这辆新雷凌运动版属于雷凌家族五个配置里面中间的版本，我们之前在车展上看到的雷凌中控台上是有带缝线的软材包裹的，但这辆运动版并没有缝线，所以看上去就稍微减了些分，不过也比上一代要更有设计感。
杵在中控台顶部的8英寸大屏在关闭的时候还挺能带来一些现代感，但当你打开之后，那界面，那配色，那触控反应……别提有多掉价了。它具有手机互联功能，但是并没有苹果Carplay，这就让人很头疼。
如果你嫌这个屏幕不够大，那可以去看看再高一个配置的科技版，有一个竖向的12英寸大屏，只是那个屏幕看着就很汽配城，但我们也不能排除有人就是喜欢汽配城风味，不然厂商为何需要花这么大劲把这么大的屏幕塞进去呢？听说那块大屏也一样不好用，车辙君看了下图片，界面、配色也是一样的土。
至于后排，对于雷凌来说，后排还是很重要的，毕竟主打家用，座椅的厚实程度依然是丰田的本味，够厚够软，坐垫的长度也够，只是为了省成本，后排三个头枕都是固定不可调的。
地板中央也出现了一个小的隆起，这是TNGA架构的特征，以前的丰田能做平的都会做平，来到TNGA时代，要把车辆重心降低，就要尽可能利用车辆下部的空间，所以一个小小的隆起就出现了。不过这个隆起比起德系车来说还是要小很多。对了，雷凌的后门打开角度似乎不太够大。
乘坐空间方面，后排膝部两拳的空间对于15万左右的家用车来说是足够了，只是头部空间有点局促，虽然我175cm坐在里面不会顶头，但头发也已经扫到了车顶。
这辆运动版并没有配备后排空调出风口，要到顶配的尊享版才有。要说配置的话，雷凌有一大杀手锏，那就是除了最低配之外，其他车型都标配了驾驶辅助系统，同级别找不到别家了。丰田非常乐于将驾驶辅助系统向更多中低端车系铺开，这一点能够说是非常厚道了。
它还是你心目中的小乖巧吗？
丰田的车不会给你哪怕一点点的非分之想，但那已经是过去。这款换代后的雷凌给车辙君留下了非常深刻的印象，再也不是那碗白米饭了，它会让人有欲望开到山路上去劈一把。
只不过，这样的雷凌，到底适不适合那些本来想要买雷凌的人呢？
其实，丰田大可以把精力稍微转移一下，一辆雷凌可能并不需要那么运动，因为那些想买一辆很运动的车的人大概会先去看马自达或者福特，这两个品牌的销量也证明了，其实也并没那么多人想要一辆很运动的车。
雷凌应该在精致度上多下功夫，例如车厢的设计用料、多媒体大屏的界面设计，还有整车的NVH。
然而丰田还是造了一辆很运动的雷凌，也许是因为丰田想要引导你对驾驶产生更大的兴趣？
《测了个车》|作者：陈厚泽
