近日，一则理想ONE“断轴”的消息在网上迅速传开。
据车主描述，5月11日晚，他驾驶理想ONE回家途中，右前轮与路肩发生磕碰，导致车辆右前下摆臂球头脱落，形成“断轴”的情况。根据行车记录仪显示，当时的车速为48km/h。
（车主行车记录仪视频截图）
5月15日，当事车主@Andrea_Lau发微博说明了事件的前因后果及处理进度，并@理想汽车和李想本人。
对此，理想工程师的解释是车辆“碰撞路肩导致泄力”所致。理想汽车方面劝其维修，并提出可以补偿加油卡。但车主本人表示无法接受，并以车辆安全性为由申请退车，但遭到拒绝。
而除了“断轴”，理想ONE(参数|图片)还发生了”自燃”等诸多问题。
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5月7日中午11时，在湖南长沙街头，一辆理想ONE汽车发生自燃，起火位置为前部引擎舱，所幸无人受伤。
事故发生后，理想汽车在官方微博中回应称，“湖南长沙一台理想ONE发生了前机舱冒烟的情况，经过现场检测，车辆电池系统没再次出现问题。目前车辆已经移到安全区域进行检测，有后续调查结果会及时发布。”
据车主介绍，提车刚满7天，且车辆无碰撞事故，所以基本能排除线路老化及碰撞漏油等原因。目前，具体起火原因仍待调查。
对此，网友议论纷纷：
@testimonial：本来对理想挺有好感的，但看来新势力这些车子都得悠着点，需要时间检验，蔚来刚出来不也烧了好多辆么，望能妥善解决。
@soboat：电瓶车车主表示，油车自燃，不要往我们身上靠。
@dolphinlang：油车表示，我发动机不会“长时间保持在高效区间”～散热稍微不好就完蛋了。
@sx0526：这是不是新势力中上市后玩自燃动作最迅速的...
@Svensson：这叫冒烟啊...
@processing：电池没问题那肯定是那三缸增程器的问题了，高压高电流驱动又是燃油增程，对于安全性应该是极大考验吧。
无独有偶，近期一位理想ONE车主更是遭遇了"刹车失灵"。
据车主反馈，开着理想ONE在高速行驶时，突然发生"刹车失灵"现象。最终车主利用车辆动能回收产生的制动力，将车“滑行”至服务区。
针对车主的反馈，理想汽车迅速组织人员进行了调查。最终结果显示，车辆的机电伺服助力机构一电子元件偶发通信故障，导致刹车助力系统失效。不过理想汽车也同时强调，理想ONE采用的机电伺服助力机构是主流汽车零部件供应商的成熟配件，"刹车失灵"属于个例，不存在共性问题。
据了解，理想ONE采用的机电伺服助力机构来自于博世的 i-Booster II 制动系统，该系统在很多车型上皆有搭载，的确不是什么独有新技术。不过哪怕只是个例，依然会让消费者质疑理想ONE的品质。
此外，批量交付的理想ONE也是问题不断。
2019年12月，理想ONE正式交付短短两周时间内，部分车主就反馈新车出现的各种问题。如车辆出现驻车系统和车身稳定系统的误报；车辆解除自适应巡航功能后，加速踏板无法提速、排放系统故障等。
上市仅半年，理想ONE事故频发，而且还包括足以致命的刹车失灵、车辆自燃。这不但严重打击了消费者积极性，也给理想汽车和它的粉丝们泼了一大盆冷水。
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作为一款增程式电动车，理想ONE的账面数据足够优秀。
该车能够在6.5秒內“破百”，综合续航里程能超过700km，综合油耗7.9L/100km；更重要的是，理想ONE除了常规的慢充和快充之外，还能通过“加油发电”的方式进行充电，以达到与燃油车无异的便捷。
那么，增程式电动汽车优点这么强，为何其他车企很少采用呢？
相比纯电动汽车，增程式电动车加入了一套增程器系统，它由发动机、发电机变频器和控制器系统构成。而且这台发动机必须保证有足够低的排量和足够高的能效，才能在提高充电效率的同时降低油耗。作为车企来说，他们更愿意将成本投入到电动车三电的优化上，也不会专门花费精力开发一台增程器专用发动机。毕竟，研发新发动机不但费时费力，而且还费钱。
与插混电动车相比，尽管两者都具备电动机和电机，但插混电动车的发动机既可以向电池充电，又能参与驱动车辆，在电机输出相同功率前提下，插电混动车的整体动力水平会比增程式电动车更高。以本田i-MMD混动系统为例，其工作原理与增程式电动较为相似，系统中的发动机主要用于为电池和电机供电，但在高速巡航时却可以直接驱动车辆，能弥补电机高速工况效率下降的缺点，这是增程式电动系统无法办到的。
在理想ONE之前，已有部分车企推出过增程式电动车，例如宝马i3(参数|图片)、别克VELITE(参数|图片)、雪佛兰Volt(参数|图片)、日产NOTE(参数|图片)以及传祺GA5增程式电动车等。但这些车型并未获得市场认可，增程式电动车更像是插电混动车发展成熟前的一个过渡产物，发动机既不能参与驱动车辆，整套系统又不能彻底摆脱对充电桩的依赖。
（理想ONE增程式电动汽车结构图）
先天的缺陷或许可以通过后天的技术来弥补。但是，理想ONE在设计方面似乎也存在缺陷。
尽管理想ONE的增程器系统能够直接为提供汽车动能的电池组充电，从而延长续航里程。但值得注意的是，增程器在低车速时依旧会大功率发电。
对此，曾有汽车质量工程师指出，增程式电动车在车速低、风速低的情况下，前舱温度极易升高，如果散热不及时，可能会引起火灾。此外，车辆前舱的线束和接插件选择也需要慎重，因为使用了电动+燃油的模式，引擎舱中纯电电路过于靠近油路，再则汽油挥发性强燃点低，如果没有特殊的防护措施，很容易发生危险。
另外，理想ONE搭载的东安1.2T发动机，也并非高效率低能耗的首选。它的额定功率仅为85kW，最大扭矩174N·m，不但采用了老旧的三菱技术，而且存在热效率低，高效区间不宽泛的缺点，三缸设计在高负荷充电时的NVH也不理想。更值得关注的是，这台发动机从未量产迭代过，并不算是一款成熟的产品。而理想汽车选择这款发动机用来增程，风险极大。
李想把理想ONE称作是一辆无里程焦虑的电动汽车，但从另外一个角度上说，理想ONE其实是一辆“电驱动”的燃油车。
而在此次自燃事件中，起火的位置正好位于发动机舱增程器的位置。尽管并非是电池组的问题，但增程器和高压线束、电控单元等诸多元器件共存于狭小的机舱内，这样的设计，就算是一款燃油车也会存在安全隐患。
在产品不成熟的现实面前，理想汽车“为用户打造没有里程焦虑的智能电动车”的愿景似乎有些站不住脚。而理想ONE的增程式路径，似乎也并不理想。
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2019年12月2日，李想在微博里写下了这样一句话：“2015年7月-2019年12月，四年零五个月。”
而这一天恰恰是理想ONE交付之夜。
从2016年宣布立项到2019年底正式量产，按照传统插电混动车型2-3年的新车型开发周期计算，理想ONE的进度和整车调试应该是没问题的。
但实际上，理想ONE的整个开发进度并不是一帆风顺。理想智造在立项以来就遭遇过多次资金危机，也出现过几次高管替换和核心技术骨干替换，甚至于理想ONE的研发也暂停过几次。
我们都知道，每一款新车的研发都是一整套系统工程，从立项到量产其核心开发团队最好始终如一，这样才能保证新车从设计到架构，从电气到动力的连贯性和完整性，即便出现一些明显的异常问题，技术人员也能够在量产前QC阶段找出来并加以解决。
从目前来看，理想ONE确实出现了品质问题。
李想曾说过，“我们能直面舆论，有问题第一时间指出来对我们是最大的帮助。在理想汽车内部，发现问题和处理问题，就是创造价值百科的过程，隐瞒问题就是自杀。”
但比直面问题更重要的，是解决问题。当下，李想最大的问题是资金。
2019年上半年，理想汽车营收527.76万元，亏损6.29亿元。同期公司资产总额58.42亿元，负债9.31亿元。造车4年负债9个多亿，李想的理想汽车依旧不理想。
2020年4月，四部委联合发文出台新能源补贴新政，其中，30万以上电动车不再享受补贴。另外对于蔚来等可以换电的车型，30万以上仍然能够轻松的享受补贴。
30万内可以补贴的政策，让几乎所有国产电动车雨露均沾，就连特斯拉Model 3都通过降价拿到了补贴。唯独理想汽车，完美避开了所有补贴项目。
对此，李想承诺，补贴后售价为32.8万元的理想ONE，将在补贴新政实施后（7月22日过渡期结束）自行承担补贴下降的部分，以保证用户到手价格不变。截至今年前4个月，理想汽车已累计交付超过6500辆，月销量冲进了国内造车新势力三甲。不过对于造车新势力来说，一万辆以后的销量表现才是真正的实力。
再者，造车新势力不仅要与特斯拉争夺新能源汽车的市场占有率，同时还要与诸如比亚迪、吉利等“传统”车企们抢市场，竞争激烈程度可想而知。这样的一个过程中，理想汽车能否成功突围尚是未知数。
曾有人问过李想，理想汽车的下一步计划是什么？没有！李想说，未来3年理想只有理想ONE一款车。在政策无优势，又仅有一款产品的前提下，理想汽车的盈利难度无异于登天。
2018年，李想曾信誓旦旦地表示：到2020年，理想汽车的销量是10万辆；2025年，销售目标是100万辆。而眼前，提升理想ONE的产品品质显然比销量更重要。
